Touroll U2 Pro

Nehézsúlyú belépő a kompromisszumok nélküli ingázás világába

Amikor a futár leizzadva letette a harminchárom kilós dobozt a szerkesztőség ajtajában, rögtön tudtam, hogy itt most nem egy filigrán, belvárosi hipsztereknek szánt játékszerről lesz szó. A Touroll U2 Pro már a kicsomagolás pillanatában nyilvánvalóvá teszi, hogy nem akar beállni a sorba az összecsukható, nyeklik-nyaklik rollerek és a nevetségesen alulméretezett minikerékpárok közé. A huszonkilenc colos, brutálisan masszív, 2.35 hüvelyk széles pneumatikus gumik úgy festenek a sötét, tekintélyt parancsoló acélvázon, mintha egyenesen egy komolyabb off-road bajnokságból tévedtek volna a pesti aszfaltra. Ahogy összeraktam a gépet és a helyére pattintottam a vaskos akkumulátort, azonnal a zsigereimben éreztem a szerkezet 25.5 kilós súlyát, ami furcsa módon egyáltalán nem hátrány, hanem inkább egyfajta kőkemény stabilitást és elpusztíthatatlan jelenlétet sugároz. Amint az ember határozottan rámarkol a 680 milliméter széles kormányra, egyértelművé válik a mérnöki szándék: ez a gép uralni akarja az utat, legyen az töredezett beton, alattomos macskakő, vagy egy lazább, gyökerekkel szabdalt erdei ösvény. A nyolcvan milliméteres úton finoman mozgó első teleszkóp és a ballonos gumik párosa olyan kegyetlen hatékonysággal vasalja ki az úthibákat, hogy a korábban rettegett, gerinctörő kátyúk hirtelen csak jelentéktelen, tompa döccenéssé szelídülnek a markolat alatt. Nem kell többé görcsösen markolni a féket és imádkozni minden nagyobb úthiba előtt; egyszerűen csak ráhúzod az erőt, és a gép rezzenéstelenül, egy lánctalpas tank magabiztosságával gázol át mindenen, miközben te a nyeregben ülve szinte semmit sem érzel a fizika durva pofonjaiból.

A rejtett erőmű és a satufék sebészi pontossága

A bekapcsolás utáni első határozott pedálfordulatnál aztán jön az igazi gyomros, természetesen a legjobb értelemben véve: a 750 wattos csúcsteljesítményre képes, 70 Nm nyomatékot kipréselő motor úgy tol meg hátulról, mintha egy láthatatlan, izmos óriás tenyere feszülne a hátadnak. A rendszer finoman adagolja a rásegítést, de a legfelső fokozatban a gép szinte kitépi magát alólad, és pillanatok, másodpercek alatt eléri a gyárilag beállított, huszonöt kilométer per órás limitet. Bár a szoftveres tiltásnál egy picit érezhetően megtorpan a lendület, a nyolcsebességes Shimano váltóval olyan profin és reszponzívan lehet zsonglőrködni a pedálfordulattal, hogy a tempó fenntartása egyetlen percig sem válik izzadságszagú küzdelemmé. Még a legkegyetlenebb, megpakolt hátizsákos, tíz százalék feletti emelkedőkön is csak vigyorogva pörgeted a hajtókart, miközben a hagyományos bringások vörös fejjel, zihálva küzdenek az elemekkel. De hiába a brutális megindulás és a letaglózó nyomaték, ha a megállásnál a szerencsére kell bízni az életedet, ám a Touroll ezen a kritikus ponton is kegyetlenül odateszi magát az asztalra. A hidraulikus tárcsafékek a 180 milliméteres, két milliméter vastag acéltárcsákkal olyan elementáris erővel harapnak, hogy az embernek teljesen újra kell kalibrálnia magában a féktávolság és a tapadás fogalmát. Esőben, sárban vagy falevelekkel borított, nyálkás őszi aszfalton is sebészi pontossággal, blokkolás nélkül adagolható a fékerő az ujjaidbegyével, a beépített E-Brake rendszer pedig azonnal, az első milliméteres mozdulatra lekapcsolja a motor hajtását, így egyetlen ezredmásodpercre sem érzed azt, hogy a gép önálló, irányíthatatlan életre kelne a kezeid között.

Puritán műszerek és az őszinte, nyers hatótáv

Az elektromos járművek legfájóbb, folyamatosan visszatérő rákfenéje mindig a hatótávpara, de a vázra rögzített, masszív 720 wattórás (48V 15Ah) akkumulátort elnézve itt jó ideig elfelejthetjük a töltő utáni kétségbeesett, stresszes kutatást a városban. A gyári laboradatok szerint kipréselhető 150 kilométer persze az a tipikus hátszeles, ideális hőmérsékletű utópia, amit a valóság és a domborzat azonnal felülír, amint egy kicsit jobban odalépsz neki. Viszont a masszív, egész napos tesztnyúzás, a folyamatos csutkagázos gyorsítások és a legmagasabb rásegítési fokozat kíméletlen, erdei használata után is bőven maradt szufla a cellákban, ami egyértelműen bizonyítja: ez a vas nem fog cserbenhagyni a város szélén, az utolsó kilométereken sem. A telep ráadásul egy laza, elegáns mozdulattal, a mellékelt kulccsal oldható és kivehető, így nem kell az egész negyed mázsás monstrumot a nyakadba venni és felcipelni a harmadik emeleti lakásba a konnektorhoz. Az elektronikánál és a műszerezettségnél viszont egyértelműen érezni, hogy valahol muszáj volt meghúzni a nadrágszíjat a költségeknél, és ez az egyszerű, bal oldali LED-es kijelzőn érhető tetten a leginkább. Nincsenek csicsás, nagyfelbontású színes animációk, bluetooth-os okostelefon-párosítás vagy beépített térképes navigáció, csak a legszükségesebb, kőkemény nyers adatok: akkumulátor töltöttség, aktuális rásegítési szint és a világítás visszajelzője. Egyrészt fáj egy kicsit ez a fapados puritánság egy ilyen kaliberű, kiválóan összerakott hardvernél, másrészt viszont üdítően hat, hogy végre ismét a vezetés nyers élményére, a tempóra és az útra koncentrálhatsz, ahelyett, hogy menet közben egy mini táblagép menüjében elveszve próbálnál beállítani valami teljesen felesleges szoftveres extrát.

A gép nem kér elnézést a méreteiért, és egyáltalán nem akar mindenkinek megfelelni. A kőkemény indítási nyomaték, a masszív, 29 colos kerekek és az agresszíven széles kormány együttesen egy olyan kiszámítható, letaglózó flow-élményt adnak, ami után a sima, analóg városi kerékpározás egyszerűen egy unalmas, lassított felvételnek tűnik.

Galéria